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传统车企跨入共享出行“新赛道” 智能与共享同发展

2019-03-27 10:00 来源:深圳之窗

  近年来,布局出行服务市场的车企、科技企业日益增多。近日,又有车企布局共享出行,而且,这一次是一汽、东风、长安三大央企汽车集团和苏宁、腾讯、阿里等跨界联手。

  三大央企联手互联网巨头

  日前,长安汽车(000625)公告称,拟与一汽、东风、苏宁、腾讯、阿里等共同投资设立南京领行股权投资合伙企业(以下简称“领行合伙”),领行合伙总份额达97.6亿元。按照规划,领行合伙将投资以新能源汽车为主的共享出行产业,组建出行公司。

  这一项目意味着长安、一汽、东风三大央企汽车集团进一步推进战略合作。回溯历史,去年7月,长安汽车与一汽、东风三方,正式签署移动出行意向协议书,确定整合三方优势资源,合资组建T3出行服务公司。此次领行合伙的成立,意味着三大央企汽车集团合作的T3出行项目正式启动。

  从该项目的出资方来看,除了长安、一汽、东风外,出资方还有苏宁、腾讯、阿里、世嘉利、无锡飞叶等。具体而言,领行合伙的合伙人为苏宁投资有限公司、中国第一汽车集团有限公司、东风汽车(600006)集团股份有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、深圳市腾讯从新出行有限合伙企业(有限合伙)、深圳世嘉利资产管理有限公司、杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司、无锡飞叶投资有限公司、咸宁荣巽智慧出行产业投资基金(有限合伙)、南京恒创云智网络科技有限公司、南京领行股权投资管理有限公司。

  其中,苏宁出资17亿元,占比17.42%;三大主机厂一汽、东风、长安分别出资16亿元,占比16.39%;世嘉利出资10亿元,占比10.25%;腾讯、阿里、无锡飞叶、荣巽、南京恒创合计出资22.5亿元,占比23.06%。并且,南京领行股权投资管理有限公司为领行合伙的执行事务合伙人,出资占比0.1%。

  工商资料显示,在南京领行股权投资管理有限公司的股东结构中,苏宁同样是第一大股东,持股19%,一汽、东风、长安汽车分别持股15%,阿里、腾讯、世嘉利、无锡飞叶合计持股36%。

  长安汽车指出,出行公司由三大央企汽车集团联合互联网、金融、零售等行业头部公司共同出资设立,目标是打造网联化、共享化的“智慧出行新生态”。

  需说明的是,苏宁对南京领行股权投资管理有限公司持股19%;对领行合伙认缴出资额为17亿元,占比17.42%,均为第一大出资人。苏宁人士表示,公司与被投企业可以形成优势资源互补以及产业业务协同,有助于丰富公司的生态圈体系。

  据悉,T3出行已与南京市江宁经济技术开发区正式签订投资协议,T3出行公司将落户南京江宁,而苏宁的“大本营”正好位于南京。

  全球车企纷纷

  联手布局谋转型

  无独有偶,就在一个月前,2月22日,戴姆勒和宝马联合宣布,将投资10亿欧元,将双方的城市移动出行服务整合为一家控股公司,由5部分组成,分别是基于智能手机的路线管理和预订服务的ReachNow、电动车充电收费系统ChargeNow、共享出行服务FreeNow、停车服务ParkNow以及共享汽车服务ShareNow,服务范围包括叫车、租车、充电、自行车、电动滑板车等,几乎涵盖出行领域中的所有方面。

  有意思的是,戴姆勒的Car2go、宝马的DriveNow此前已经进入了共享出行市场。此次两家的合作,以及前述一汽、东风和长安的联手,均反映了时下汽车行业跨界、联手布局出行市场的一大趋势。

  资料显示,去年10月,汽车巨头丰田也以并购的方式布局移动出行计划,向东南亚打车公司Grab投资10亿美元,启动其移动网约车项目。在2016年,通用汽车曾宣布推出Maven共享汽车服务,即车主可以通过Maven将自己闲置的汽车租赁出去,此外,通用汽车以5亿美元收购了美国第二大网约车公司Lyft9%的股权。

  回到国内,2018年9月,众泰汽车与福特智能出行有限责任公司签署了《合资经营合同》,双方拟合资成立众泰福特智能出行科技有限公司;去年11月,江淮、大众和西雅特成立合资公司,计划在中国启动出行移动新模式的探索;上汽集团(600104)在新能源分时租赁企业环球车享的基础上,于去年底推出了移动出行战略品牌享道出行,正式进军网约车市场;在“曹操专车”的基础上,浙江吉利控股集团管理的吉利集团(新业务)有限公司于去年10月宣布与戴姆勒出行服务有限责任公司在华组建合资公司,提供高端专车出行服务。

  挤上出行新赛道

  争夺新兴利润池

  为什么传统汽车制造商都不约而同地转身投入共享出行的新赛道?

  实际上,经过多年发展,中、美、欧等几大汽车市场的增速均已放缓,增量市场空间有限,仅盯“销量”的老牌车企恐怕不能抵御市场变动的风险。波士顿咨询集团BCG预测,未来汽车行业的整体利润池将从2017年2260亿美元增长到2035年的3800亿美元。不过,传统利润池(传统零部件、ICE和混合动力新车销售、汽车金融、汽车后市场)将仅增长40亿美元,新兴利润池将增长约1500亿美元。二者的利润发展空间,差距悬殊。

  也就是说,汽车产业的新增利润来源将集中在传统厂商目前并不具备优势的领域。普华永道的一份研究曾指出,如果单凭汽车销售,到2030年,传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。

  另一方面,汽车生产方式、销售模式、出行方式、自动驾驶等技术和商业模式目前正在发生巨大变化,给汽车行业带来了冲击。美国公司特斯拉,用不到15年的时间,成为世界上最大的乘用电动汽车制造商。

  在共享出行方面,海外网约车企业Uber与Lyft在美业务一直保持稳定增长,Lyft已经提交了材料,有望成为首家IPO的网约车公司,国内网约车市场则是滴滴稳坐第一把交椅。据波士顿咨询集团BCG估计,到2030年,美国人在路上行驶的里程将有近三分之一是来自共享出行服务公司提供的电动车或自动驾驶车辆。

  传统市场的激烈竞争,新技术和新商业模式的冲击,共享出行这一“新赛道”的巨大发展空间,均让车企对移动出行项目“趋之若鹜”。

  普华永道在最新发布的《改变汽车行业的五大趋势》报告中指出,未来的汽车将是电动的、自动的、共享的、互联的以及逐年更新的,会对行业和用户产生深远的影响,预测到2030年自动驾驶在整体交通中所占的比例可能会上升到40%,而在中国自动驾驶汽车里程将占所有汽车里程比例接近一半,个人使用共享汽车的比例将有可能达到45%以上。

  在早期的另一份报告中,普华永道对出行市场规模作出了预估,2030年美国、欧洲和中国共享出行的市场价值将到1.5万亿美元,年均复合增长率(2017-2030年)约24%,其中中国共享出行市场为5640亿美元,年均增长32%。共享出行市场的发展前景与投资价值由此可见。

  成本困境未解

  探索盈利模式

  正在转型移动出行服务商的传统车企们,也在探索共享出行的盈利可能。

  目前车企投入共享出行领域主要有网约车与分时租赁两大类。区别于网约车巨头滴滴们C2C的商业模式,传统车企入局设立的网约车平台,多为B2C平台,如享道出行(上汽集团)、和行约车(江淮汽车(600418))等。

  B2C模式下,车辆统一采购,司机为签署劳务合同的职业驾驶员,服务质量更标准统一。江淮汽车董秘对记者介绍,“和行约车”平台采用自有车辆,配备专职司机,确保平台、车、人三证齐全,计划2019年内完成一万辆新能源车投放,“约车平台车辆的运营,也相当于我们新能源车大规模投向市场前的试用体验。”

  另一类共享出行业务模式为分时租赁,车企直接投资并运营共享汽车。重庆力帆控股旗下的盼达用车、上汽推出的EVCARD以及北汽投资的多家分时租赁平台皆属此类。

  大部分分时租赁汽车都采用纯电动车型,有业界人士分析,车企可以通过分时租赁平台消化企业新能源汽车产能,并对新能源汽车进行推广。对于车企而言,依靠私人用户购买或无法满足双积分的要求,而通过分时租赁平台运营部分电动汽车,则可以获得新能源汽车积分。

  据了解,分时租赁的收入来源包括汽车租赁收入、二手车出售收入、广告收入、数据分析收入等。然而目前由于使用者规模还较小,数据规模不成体量,同时参与分时租赁的汽车多数为新能源汽车,残值有限,所以目前租赁收入是分时租赁的主要收入源。

  而无论是网约车模式还是分时租赁模式,共享出行的本质是互联网+服务,未来的发展模式或许是巨头对运营管理模式、产品技术的打造与打包输出。

  共享出行互联网+服务的模式仍然包含了企业必须支出的各种成本费用,若想盈利,需要不断增加订单量,刺激用户需求。而实际上由于共享汽车的投放数量受制于成本的压力,企业每投放一辆车就会带来总成本的增加。所以企业在车辆投放上需要谨慎思考,车辆难以达到全城密集覆盖。这最终考验的是一个企业线上和线下运营的匹配能力。

  传统车企与互联网等科技企业联手布局共享出行,一方面借助科技力量能促进汽车智能化发展,同时共组的共享出行公司有望实现出行数据共享,进一步为车企的汽车网联化、智能化提供数据支持。另外,阿里、腾讯和苏宁作为互联网和零售业龙头公司,其强大的导流能力将为共享出行业务的发展提供保障。

  智能与共享同发展

  剑指无人驾驶

  实际上,本次三大央企汽车集团联合苏宁、腾讯、阿里等互联网巨头组建T3出行公司,先期进入网约车市场,仅仅是个切入点。在布局共享出行服务的同时,各车企也正在加码自动驾驶技术的研究。

  一汽集团总经理奚国华表示,T3出行将助力汽车产业转型升级。三家龙头车企联合相关领域合作伙伴,将瞄准未来无人驾驶运营,以网约车市场为切入点,共同打造基于国家信息及交通安全和云计算平台的智慧出行服务。

  与此相似的是,在2月22日戴姆勒与宝马联合宣布合并各自易董出行服务公司时,宝马CEOHaraldKrueger表示:“(新合资公司的)五大服务的合作会越来越紧密,最终形成以纯电自动驾驶车队为基础,自主充电和泊车随行的单一出行服务系统。”

  “当你在工作时可能有10小时不需要用车,那么你的车完全可以在那段时间为你工作。把它放入一个自动驾驶电动汽车车队提供移动出行服务,它就能为你赚钱。”这是大众汽车首席数字官JohannJungwirth此前接受媒体采访时为共享汽车描述的场景。JohannJungwirth更进一步强调,从私家车到共享出行模式的转变,“移动出行服务”模式的诞生,将是未来汽车工业最大的颠覆性方案,并将完全改变汽车乃至整个交通出行领域的游戏规则。

  事实上,大众也提出了2025年将转型成为“一个优秀的全球智能出行服务提供商”,并宣布在中国投资约150亿欧元,用于电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动服务领域。

  这些车企转型的出行服务提供商们,尝试网约车、分时租赁、甚至是会员制等各种出行服务,其中都有关于无人驾驶的设想和规划,如今的各种尝试,可能都会通向“无人驾驶的共享智能租车出行服务”。

  根据公开资料统计,2020年是大部分整车厂实现L3、L4级自动驾驶技术商用或量产的目标年,随着L3级自动驾驶的广泛落地,车辆能够实现更大程度的自动驾驶功能,离车企们共享汽车无人驾驶的终极目标也就更近了。